Dessadecor-nn.ru

Журнал Dessadecor-NN
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое откос автодороги

Что такое откос автодороги

Инновационная технология поможет укрепить откосы дорог и не только

Благодаря широкому диапазону механических свойств полиуретана этот материал применяется практически во всех сферах промышленности. Но потенциал материала раскрыт еще не полностью. Поэтому, изучив его средства, а также опыт наших коллег из разных отраслей, мы решили выделить некий круг проблем, в решении которых уникальные свойства полиуретана могут быть полезны. В частности, проблемы, которые существуют при укреплении защитных покрытий транспортных сооружений. Задавшись такой целью, мы разработали рецептуру, по которой производится вяжущий материал ДОРОЛИТ, и технологию его применения, на которую получены несколько патентов и зарегистрированы авторские права.

Полученный инновационный материал позволил кардинально решать проблему укрепления откосов автомобильных дорог, конусов насыпей мостовых сооружений, а также балластной призмы на железных дорогах. ДОРОЛИТ представляет собой систему из двух компонентов (смолы и отвердителя), которые после смешивания в определенной пропорции и распределения, например, на поверхности откосов, прочно связывают верхние слои щебня.

Применение ДОРОЛИТа придает высокую прочность поверхности щебеночного слоя. При среднем расходе материала 2 кг на 1 кв. м и проникновении до 10 см в глубину щебеночного слоя, он позволяет выдержать нагрузку в 10 кг на 1 кв. см. При этом обработанная поверхность приобретает повышенную износостойкость.

Существует два метода — механизированный и ручной — нанесения вяжущего материала. Оба весьма просты и не затратны. В первом случае ДОРОЛИТ наносится на поверхность щебня посредством установки, в которой два компонента вяжущего материала смешиваются в определенной пропорции непосредственно перед нанесением.

Наша технология придает стабильность конструкции откоса при частых замерзаниях и оттаиваниях (испытания проводились при перепаде температур от -80 до +110 градусов). Испытания на воздействие ультрафиолетового излучения и противогололедных реагентов выявили высокую стойкость к агрессивным средам, кроме того, материал не токсичен, что подтверждено заключением лаборатории, аккредитованной в Росприроднадзоре, и пожаробезопасен. Помимо всего прочего, заказчик получает весьма презентабельный внешний вид обработанного щебеночного покрытия — под мокрый камень. Мы используем фактурный щебень благородного цвета, например, габбро-диабаз, а в дальнейшем планируем использовать цветной щебень для организации архитектурно-ландшафтного оформления объектов.

Технологические откосы с применением данной технологии позволяют нивелировать особенности нашего климата с обилием осадков, весенним таянием снега. Откос — это своего рода «пирог», основу которого составляет правильно отсыпанное и спланированное земляное основание с заданным углом наклона, поверх которого укладывается слой из нетканого геополотна. Поверх геополотна укладывается объемная перфорированная георешетка высотой, как правило, 7,5-10 см с заполнением щебнем фракции 20-40 мм. Щебень предварительно промывается и просушивается, затем механизированным способом на него наносится вяжущий материал.

Готовая конструкция обладает высокой водопроницаемостью, а вода по геополотну стекает к основанию откоса, где ее улавливают лотки из композиционных полимерных материалов со сроком эксплуатации не менее 20 лет.

Технология укрепления щебеночного покрытия транспортных сооружений вяжущим материалом ДОРОЛИТ на автомобильных дорогах применяется нами с 2014 года, когда в рамках опытного применения были выполнены работы по скреплению верхнего слоя щебня на конусе путепровода через автомобильную дорогу на км 93+200 М-4 «Дон».

В 2016 году нами были выполнены работы по ремонту защитных покрытий откосов автомобильных дорог и конусов мостов/путепроводов на автомобильной дороге М-5 «Урал» на км 52+741 и км 41+338 (заказчик ФКУ «Центравтомагистраль»), на Лыткаринском шоссе в Люберецком районе Подмосковья, на мосту через р. Пахру в пос. Володарского (заказчик ГБУ МО «Мосавтодор »), на двух объектах в Смоленской области (заказчик СОГБУ «Смоленскавтодор»), на трех объектах на МКАД: Осташковское шоссе — прямой ход под МКАД на км 90, на внутреннем кольце км 29 и км 37 км (заказчик ГБУ «Автомобильные дороги»). Весной 2017 года специалистами АО «ОргСинтезРесурс» были выполнены работы по данной технологии на МКАД — под путепроводом проезда Карамзина, МКАД внутреннее кольцо км 37 и Бутовской развязке.

На всех перечисленных объектах наша технология обеспечивала существенное увеличение срока службы защитных покрытий транспортных сооружений (мы предоставляем гарантию на 12 лет). Таким образом, полностью исключаются три промежуточных ремонта, что снижает до минимума затраты на ремонт и содержание в течение периода между капитальными ремонтами объектов транспортной инфраструктуры. При этом последующее обслуживание откосов для более полного использования всех преимуществ нашего метода сводится к тому, что раз в год после схода снега надо промывать данную конструкцию от накопившейся на поверхности грязи.

В данное время нами и нашими партнерами технология применяется также на железных дорогах для укрепления откосов земляного полотна и конусов насыпей мостовых сооружений. Кроме того, она применяется для укрепления балластной призмы на железных дорогах в следующих случаях: укрепление поверхности балластной призмы по всей ее ширине для предотвращения аэродинамического подъема щебня воздушным потоком при организации высокоскоростного движения; укрепление плеча и откоса балластной призмы в кривых участках пути радиусом менее 350 м со стороны наружной рельсовой нити для увеличения поперечного сопротивления сдвигу бесстыкового пути; укрепление межпутной зоны балластной призмы на участках производства работ с глубокой вырезкой балласта (более 0,45 м) для обеспечения безопасности пропуска поездов по соседнему пути путем ликвидации условий, вызывающих нарушения нормативных размеров вновь образующегося откоса балластной призмы и возникновения условий для осыпания балластных материалов. Работы выполнялись на Октябрьской, Северо-Кавказской, Забайкальской железных дорогах, в частности, нами было произведено омоноличивание плеча балластной призмы в кривых участках на перегоне «Белая Калитва—Грачи» участка «Лихая—Морозовская» СКЖД, на перегонах «Жипхеген— Хилок», «Хилок—Гыршелун», «Кадала—Чита», «Размахнино—Казаново» ЗабЖД.

Читать еще:  Что такое откосы при строительстве автодорог

Перспективы

Нами проводились испытания для определения перспективы применения нашей технологии и в других областях. Таковыми можно считать, например, устройство шероховатой поверхностной дорожных покрытий, устройство оснований дорожных одежд, гидроизоляция на искусственных сооружениях, берегоукрепительные работы, художественно-ландшафтное оформление территорий, оформление и защита приствольной зоны деревьев при благоустройстве. В промышленном и гражданском строительстве применяются и другие материалы на основе полиуретана, а фактически их сфера применения безгранична.

Производителем инновационного материала ДОРОЛИТ в соответствии с СТО, разработанным АО «ОргСинтезРесурс » совместно с РОСДОРНИИ, является ООО «РТ-Полипласт», чей завод расположен в городе Азове Ростовской области. Предприятие было создано при участии госкорпорации Ростех. Мы с гордостью можем заявить, что это единственное подобное предприятие в России (ранее аналогичные материалы приобретались за рубежом).

По сравнению с традиционными способами укрепления откосов, наша технология более дешевая, нежели укрепление их бетонными плитами и габионными конструкциями. Кроме того, укрепление откоса ДОРОЛИТом дает существенно больший срок службы по сравнению с георешеткой, заполненной щебнем, или засевом трав и может применяться на подтопляемых откосах, эффективно противодействуя мощным водным потокам.

Профессионалы сразу понимают преимущества нашей технологии, и мы с удовлетворением отмечаем, что ДОРОЛИТ находит все более широкое применение в стране.

Справочник

Документ:Справочник
Название:Справочная энциклопедия дорожника. Том V. Проектирование автомобильных дорог
Начало действия:2007-01-01
Дата последнего изменения:2008-04-07
Вид документа:Справочник
Область применения:Справочная энциклопедия содержит необходимые сведения по организации и современной технологии проектно-изыскательских работ — по экономическим, инженерно-геодезическим, инженерно-геологическим, инженерно-гидрометеорологическим изысканиям и современным методам проектирования автомобильных дорог и сооружений на них. В справочную энциклопедию включен специальный раздел, посвященный автоматизированному проектированию автомобильных дорог на уровне современных систем автоматизированного проектирования САПР-АД. Справочная энциклопедия не заменяет Государственных и Национальных стандартов, строительных норм и правил, ведомственных нормативных документов. Цель ее издания — помочь инженерам и техническим работникам в разработке проектов с использованием современной технологии и методов проектирования автомобильных дорог. Справочная энциклопедия предназначена для инженерно-технических работников и специалистов дорожного хозяйства, занятых изысканиями и проектированием автомобильных дорог. Она может быть также использована широким кругом руководителей и специалистов-дорожников, преподавателями, студентами старших курсов автомобильно-дорожных вузов и факультетов, техникумов и колледжей.
Разработчики документа:Росавтодор(111),

Наиболее целесообразным является трассирование дорог вдоль опушек лесных массивов, что не мешает сельскому хозяйству, так как не вызывает необходимости перепланирования полей и не отрезает от них узких полос, дальнейшее использование которых в сельскохозяйственном обороте становится затруднительным в связи с невозможностью их механизированной обработки.

В южных районах целесообразно обходить даже небольшие рощи. При необходимости их пересечения нельзя делить лес прямой сквозной просекой на зрительно изолированные друг от друга части. Дорога должна входить в лес на закруглении (рис. 9.13).

Рис. 9.13. Особенности проектирования автомобильных дорог на участках входа в лес:
а — прямолинейное пересечение леса; б — вход в лес на кривой; в — посадка деревьев и кустарников на входных участках

При неизбежности прохода дороги через небольшие рощи прямыми участками некрасиво выглядят как пересечение их точно посередине, так и резко ассиметричные, при которых отрезаются узкие полоски леса.

Чтобы предотвратить заносы дорог снегом, переносимом вдоль опушек леса, отклоняющих общее направление ветрового потока, на участках автомобильных дорог, которые прилегают к лесу, располагают групповые посадки деревьев и кустарников. По мере приближения к лесу эти посадки должны становиться все более густыми и увеличивающимися по высоте. Их назначение состоит в смягчении перехода от открытого пространства к узкой лесной просеке и плавном изменении боковой ветровой нагрузки на автомобиль.

В южной части лесостепной и степной зон большое значение приобретает сохранение не только существующих лесов, но даже отдельных групп деревьев. В большинстве случаев бывает достаточно незначительного смещения трассы в сторону для сохранения красивой группы деревьев. При реконструкции дорог необходимо стремиться к использованию существующих придорожных насаждений.

Холмистый ландшафт складывается из более развитых элементов рельефа. Для сокращения объемов земляных работ рекомендуется осуществлять трассирование в виде кривых преимущественно больших радиусов с вписыванием их в элементы ситуации и рельефа с обязательным прохождением между крупными элементами ландшафта.

Основная трудность трассирования дорог в холмистой местности заключается в выявлении основных форм рельефа, с которыми должна быть увязана трасса без подчинения мелким второстепенным элементам. Чем выше категория дороги и шире земляное полотно, тем с более крупными элементами рельефа должна увязываться трасса. Это обусловлено тем, что для обеспечения плавности широкого земляного полотна требуется вводить кривые больших радиусов, чем при узком земляном полотне. Влияние пересекаемых дорогой небольших впадин и отрогов холмов обычно уничтожается планировочными работами и плавным сопряжением земляного полотна с прилегающей местностью.

Дорога в холмистой местности в результате сочетания подъемов и спусков с кривыми в плане обычно открыта для обзора на значительном протяжении, особенно на спусках с водоразделов. Непродуманное сочетание элементов плана и продольного профиля с элементами ландшафта в этом случае особенно резко бросается в глаза.

В условиях холмистого ландшафта наиболее целесообразным является проектирование трассы в плане сопрягающимися кривыми с введением переходных кривых большой длины и с большими параметрами, типа клотоид и сплайнов.

При сильно извилистых трассах на местности с пересеченным рельефом иногда бывает трудно обеспечить видимость дороги на большом расстоянии. В таких случаях целесообразно предусматривать обгонные участки с увеличенными расстояниями видимости, располагаемые на прямых или кривых в плане больших радиусов. Длины этих участков в зависимости от категории дороги должны быть не менее Утроенного расстояния видимости встречного автомобиля.

Читать еще:  Мастера по откосам пластиком

К прямым участкам следует относить в данном случае и так называемые «квазипрямые» — конечные участки переходных кривых, в пределах которых ось дороги отклоняется от действительно прямого направления не более чем на 1 м.

В горной местности высотные элементы ландшафта преобладают настолько, что любое неподчинение им дороги сопряжено с резким увеличением сметной стоимости строительства. Согласование с ландшафтом для горных дорог сводится к огибанию элементов горного рельефа с отклонением от них на минимальные расстояния, необходимые для соблюдения требований к элементам плана и продольного профиля в трудных условиях рельефа.

При обеспечении достаточно высоких технических нормативов для автомагистралей геометрическая правильность их очертания приобретает решающую роль в формировании нового ландшафта горной местности. Дорога становится господствующим и организующим элементом крутых склонов горного ландшафта, не затронутого деятельностью людей. Монументальные инженерные сооружения — серпантины, подпорные стенки, мосты, балконы, тоннели, противолавинные и противоселевые галереи, выделяясь на однообразной поверхности горных склонов, сосредоточивают внимание и определяют характер ландшафта. В данном случае гармоничное сочетание дороги с ландшафтом достигается контрастностью между геометрически правильными элементами дороги и хаотичностью горного ландшафта.

В согласовании дорог с ландшафтом в горной и сильно пересеченной местности существенное значение приобретает оформление откосов и обнажений склонов получившихся при устройстве земляного полотна на полках косогоров. Средством маскировки обнажений могут быть посадки кустарника и ползучих растений в грунт, которыми заполняют выдолбленные в откосе карманы.

9.7. Согласование земляного полотна с ландшафтом

Одним из главных принципов увязки дороги с ландшафтом является условие, чтобы дорога не выделялась резко на общем фоне местности. Поэтому целесообразен поперечный профиль земляного полотна с округленными очертаниями пологих поперечных откосов, плавно переходящих в поверхность прилегающих элементов рельефа (рис. 9.14).

Рис 9.14. Обтекаемые поперечные профили земляного полотна, принятые в России:
а — невысокая насыпь с лотком вместо боковой канавы; б — невысокая насыпь с пологими откосами; в — насыпь высотой до 2 м; г — высокая насыпь с откосами переменной крутизны: д — выемка с лотками и округленными кромками откосов

Пологие обтекаемые откосы имеют следующие преимущества по сравнению с обычно применяемыми откосами постоянной крутизны: обеспечивают безопасность движения, поскольку при отсутствии боковых канав автомобиль, потерявший управление, имеет возможность съехать по пологому откосу с насыпи на прилегающую полосу отвода; возрастает уверенность водителя в управлении автомобилем, так как он видит весь откос, а не только бровку земляного полотна, закрывающую от него вид на откос насыпи; обеспечивается лучшее обтекание земляного полотна снеговетровым потоком и снег переносится через дорогу, не откладываясь на проезжей части.

При индивидуальном проектировании земляного полотна, например, в парковых зонах, мелкие выемки и невысокие насыпи обязательно устраивают с пологими откосами. Коэффициент заложения откосов принимают тем большим, чем ниже насыпь. У мелких насыпей откосам придают заложение 1:4 — 1:6. Высокие насыпи устраивают или с постоянным по высоте заложением откосов, или даже делают откосы ломаными с крутизной уменьшающейся по мере приближения к подошве. Откосы выемок чаще всего устраивают с откосами постоянной крутизны.

Большое внимание уделяют сопряжению земляного полотна с прилегающими формами рельефа, добиваясь их плавного слияния. Для этого верхнюю часть откосов выемок и подошву насыпей плавно сопрягают с прилегающей поверхностью грунта по круговым кривым малого радиуса, обычно принимаемого равным одной-двум величинам рабочих отметок.

При сильно пересеченном рельефе местности для лучшего вписывания дороги в ландшафт крутизну откосов выемок и насыпей следует изменять как по высоте, так и по протяжению дороги в зависимости от значения рабочих отметок. Для наилучшего сочетания форм земляного полотна с ландшафтом необходимо:

устраивать более пологие откосы, чем меньше рабочие отметки насыпей и выемок. Наиболее просто достигнуть этого можно, приняв постоянный размер подошвы откоса, соответствующий крутизне откоса 1:1,5 в месте наибольшей глубины выемки;

наряду с округлением кромок земляного полотна использовать плавные формы перехода элементов земляного полотна в окружающие элементы рельефа, например, заполняя пазухи с верховых сторон насыпей на косогорах или срезая бугры, образующиеся в выемках на косогорах у низовых сторон откосов;

на участках перехода из выемок в насыпи устраивать очень пологие откосы с заложением от 1:7 до 1:12, что способствует уменьшению заносимости дороги снегом;

в местах, где дорога пересекается путепроводами, прилегающим участкам земляного полотна придавать геометрически правильные очертания, плавно переходящие через 20-40 м в обтекаемые поперечные профили;

при длинных затяжных выемках примерно постоянной глубины, которые приходится устраивать с откосами постоянного заложения, для расчленения однообразного вида откосов использовать посадку декоративных групп деревьев и кустарников;

избыточный грунт, получаемый при разработке выемок, в первую очередь, использовать для засыпки пониженных мест рельефа с одновременной рекультивацией для передачи сельскому хозяйству, а при невозможности этого — отсыпать вблизи дороги отвалы, оформляемые на основе проектов, разработанных ландшафтным архитектором;

применять раздельное трассирование проезжих частей автомагистралей на косогорных участках, поскольку трассирование по склонам в сильно пересеченной местности автомагистралей с разделительной полосой требует выполнения значительных объемов земляных работ для размещения широкого земляного полотна на полке и в полувыемке-полунасыпи. При этом дорога начинает резко выделяться на местности, ухудшая вид ландшафта большими обнаженными поверхностями откосов. Особенно заметно это бывает на склонах, покрытых лесом. Более экономичное решение достигается при расположении проезжих частей уступами на разных уровнях, что эффективно уже при разностях высот проезжих частей более 0,1 м. Переход от общей трассы к участкам ступенчатого, раздельного трассирования допускается только на участках кривых в плане (рис. 9.15).

Читать еще:  Уход за сэндвич откосами

Рис. 9.15. Способы перехода от обычного расположения проезжих частей к ступенчатому на автомагистралях с разделительной полосой:
а, б, в — продольные профили и планы трассы; г — поперечный профиль

На Бованенковском НГКМ откосы технологических дорог впервые укреплены криогелем

Газпром добыча Надым (ООО)

Новости проектов и регионов

В конце июля на Бованенковском нефтегазоконденсатном месторождении (НГКМ) успешно проведен эксперимент по укреплению грунтов откосов и насыпей технологических дорог специальным полимерным веществом — криотропным гелем. Главными достоинствами данной технологии являются экономическая эффективность, экологичность, а также простота в применении.

Дороги Бованенковского НГКМ

Необходимость улучшения строительных свойств дорожных откосов на Ямале вызвана осложненными горногеологическими и геокриологическими условиями региона. По заказу компании «Газпром добыча Надым» специалисты Сибирского отделения Российской академии наук (СО РАН) на практике опробовали один из способов решения данной проблемы — технологию закрепления грунтов криотропным гелем.

Участок интенсивных эрозионных разрушений

Экспериментальный участок СО РАН № 1

Пропитка грунта криогелем закончена

Способ этот не новый, однако, практики его широкого применения в промышленных масштабах нет. Криогель наносится на подверженные эрозионным процессам участки грунта и перемешивается мотокультиватором. Спустя десять дней после окончания эксперимента сквозь двухмиллиметровую корочку криогеля прорезались первые всходы ранее высаженных многолетних трав.

Результаты эксперимента налицо

Первые всходы многолетних трав на экспериментальном участке

Исследования поверхностей электромагнитными методами контроля, а также испытание уже прошедшими ливнями, позволяют сделать предварительные выводы о том, что технология работает успешно. Как отмечают геотехники инженерно-технического центра компании, необходим дальнейший мониторинг опытно-экспериментальных участков. Уже в следующем году, после перезимовки грунтов, будет приниматься решение о целесообразности внедрения данной строительной технологии.

Исследование поверхностей электромагнитными методами контроля

Пушистое «покрывало» тундры

Рядом с кустом газовых скважин № 53 появился птенец белохвостого песочника

Справка

ООО «Газпром добыча Надым» — 100-процентная дочерняя компания ПАО «Газпром». Основные направления деятельности: добыча и подготовка газа и газового конденсата. Ежегодный объем добычи природного газа — около 80 млрд куб. м.

Первое газодобывающее предприятие на севере Западной Сибири. Создано для разработки и эксплуатации Медвежьего нефтегазоконденсатного месторождения. Сегодня также ведет добычу на Юбилейном, Ямсовейском и Бованенковском месторождениях. Компания владеет лицензией на разработку Харасавэйского газоконденсатного месторождения, где идут работы по обустройству.

Территория деятельности: Надымский, Пуровский, Ямальский районы Ямало-Ненецкого автономного округа. Является градообразующим предприятием для города Надыма и поселка Пангоды. В составе предприятия 12 действующих газовых промыслов, 15 специализированных филиалов.

В компании внедрена система экологического менеджмента ISO 14001:2004. Коллектив насчитывает более 9 тыс. сотрудников.

Стихия и МКАД. Откосы дорог укрепят защитным составом

Пилотный проект до конца года пройдет на трех участках МКАД. Работы проведут на пересечении Кольцевой автодороги с Осташковским шоссе, на 29-м километре внутренней стороны МКАД, а также на съезде с 37-го километра МКАД на проезд Карамзина. В течение 2017 года экспериментальная обработка может быть продолжена и на других участках Кольцевой автодороги.

Предполагается, что полиуретановый состав зафиксирует конструкции откосов. Он не даст георешетке, которая поддерживает дорожные откосы, разрушиться, а щебню, который заполняет её ячейки, — осесть и просыпаться. Полиуретан предотвратит разрушение конструкции под действием водного потока, ультрафиолетового излучения и других внешних факторов.

«Используются два способа обработки. При первом полностью демонтируют укрепление откосов — георешетку, заполненную щебнем или грунтом с травой, — и устанавливают новое укрепление. Затем конструкцию промывают, просушивают и покрывают полиуретаном. Этот способ применяется, когда откосы сильно изношены. Второй способ используют, когда существующее укрепление откоса можно не демонтировать и не менять полностью. Его ремонтируют, чистят и покрывают защитным составом», — рассказали в ГБУ «Автомобильные дороги».

Полиуретаном поливают откос вручную или наносят его с помощью специальных аппаратов. Затвердев, состав крепко связывает между собой щебень в ячейках решетки с самой решеткой. Обработанные полиуретаном откосы можно будет не ремонтировать и не укреплять дополнительно как минимум в течение шести лет — именно такую гарантию дает российский производитель защитного состава.

Специалисты отметили, что обработанные полиуретаном решетки с щебнем на 20 процентов дешевле, чем бетонные укрепления, которые не столь износостойки. Эксперимент на трех участках МКАД по использованию нового покрытия проводят зимой, чтобы посмотреть, как новое средство пройдёт испытание морозами и ветром, а также таянием снега весной.

В России укрепление дорог с помощью полиуретана стали применять с 2014 года. С помощью этой технологии укрепили, например, откос путепровода на трассе М4 «Дон», путепроводы на автомобильной дороге М5 «Урал», на Лыткаринском шоссе Московской области и в Смоленской области. Кроме того, защитное средство используется для укрепления береговых линий рек и связывания насыпи железных дорог.

В столице распространено использование защитных и антивандальных покрытий для разных объектов городской инфраструктуры. Например, на столичных велопарковках тестируют высокотехнологичное покрытие от ржавчины. А на окна поездов метро наклеивают антивандальную пленку.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector