Dessadecor-nn.ru

Журнал Dessadecor-NN
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Откосы по железным дорогам

автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему: Закрепление откосов земляного полотна железных дорог и прилегающей полосы средствами фитомелиорации в условиях пустынь Средней Азии и Казахстана

Автореферат диссертации по теме «Закрепление откосов земляного полотна железных дорог и прилегающей полосы средствами фитомелиорации в условиях пустынь Средней Азии и Казахстана»

НОВОСИБИРСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

На правах рукописи

ЕРМОЛАЕВА Татьяна Семеновна

ЗАКРЕПЛЕНИЕ ОТКОСОВ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И ПРИЛЕГАЮЩЕЙ ПОЛОСЫ СРЕДСТВАМИ ФИТОМЕЛИОРАЦИИ В УСЛОВИЯХ ПУСТЫНЬ СРЕДНЕЙ АЗИИ И КАЗАХСТАНА

Специальность 05.22.06 —Железнодорожный путь

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Работа выполнена в Ташкентском и Новосибирском институтах инженеров железнодорожного транспорта.

Научный руководитель — заслуженный, деятель науки и

техники РСФСР, доктор технических наук, академик А. К. Дюнин.

Научный консультант — кандидат технических наук,

доцент В. Е. Мольдерф.

Официальные оппоненты — доктор технических наук,

академик Э. П. Исаенко. — кандидат технических наук, доцент Ю. С. Палькин.

Ведущее предприятие — Управление Среднеазиатской ордена Октябрьской Революции железной дороги

Защита состоится « /О ъ&ЛР^Я, 1992 г. в-/37 час, мин, на заседании специализированного совета К 114.02.02 в Новосибирском ордена Трудового Красного Знамени институте инженеров железнодорожного транспорта по адресу: г. Новосибирск, 630023, ул. Дуси Ковальчук, 191.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

1. /МРОэ/ЖУ 1992 г.

Отзыв на автореферат, заверенный • печатью, просим направлять но адресу Совета института. /’ цессе ветрового перекоса. Поэтому дальность пескопереноса не шшчена этим фактором, и песок может переноситься на рас

где Й, V« — осредненные по времени С — ая и Л» — ая компоненты вектора скорости потока, м/с;

^ — ¿’ — ая компонента ускорения силы тяжести, м/с^;

А), )г — соответственно, молекулярная и турбулентная

(«кажущаяся») кинематические зяз. ости среды, ы^/с;

Р — осредненное нормальное давление б потоке, кг/мс^; ^Р — плотность воздуха, кг/м’. Известно, что , » . (3)

где а — безразмерный коэффициент турбулентности, равный для естественных ветровых течений 0,05-0,06; € — характерный размер потока, м; 1/ — модуль вектора осредненной скорости, м/с. Из уравнений Рейнольдса выделяются че’тыре основных безразмерных критериев подобия — Оруда, Рейнольдса, Эйлера и Струхаля.

Используя (Э), найдем: У

наблюдается условие автом^дельности, т.е. постоянства ¡¿¿Г ,

Ьг если коэффициент

относительно постоянен, что наблюдается как в аэродинамических трубах, так й при естественном ветре. При температуре 20 °С V = 1,3 • 105 «2/с, размерах модели 0,05-0,1 м и скорости потока в канале £-5 м/с и более, условие (5) наблюдается везде. Трудности моделирования связана с критерием Эйлера, ко регулируя шероховатость канала, г.отгло приблизиться к натуре без коэффициентов. Оказалось, что вполне удовлетворительный эф1-фег.т дает иаченение вероховатости боковых стенок, а не дна. В канале ШЮТа вдоль стенок устанавливались с этой целы? гладкие силикатше кирпичи, к поле скоростей эа преградами хороао отвечало известным полевым замера’.»..

Слог-лее моделировать песковстровой двухфазный поток. Динамику заносов и размывов моделировать в малых масштабах нельзя лршщтсиалькЬ, так как физические критерии подобия, получаемые

из уравнений двухфазной среда могут соблюдаться только в масштабе 1:1. Конечные формы отложений, зависящие от кинематики потока, могут быть подобны натурным при меньших масштабах, ‘если слой переноса сальтацией меньше размеров модели. Поэтому соответствующе эксперименты по раздуванию моделей насыпей выполнялись при малых скоростях потока, когда высота слоя скольжения и сальтации песка не превышала 2-5 см. Подобие размеров частиц не соб-ледалось, так как, например, при масштабе 1:50 надо было бы применять частицы размером 3-4 микрона и встретиться с искажающими явлениями сорбции. Тем не менее, сравнение конечных отложений песка и снега за иаломасотабнкки моделями при малых скоростях течения показаявло хорошее соответствие натуре. При этом имеется з виду только конечная форма, а не динамика их образования.

Лесомелиорация, т.е. выращивание лесонасаждения в пустыне, самое труднее, но зато и самое радикальное и экологически чистое средство пескозациты. Системы достаточно высоких лесных полос способны защитить железнодорожные объекта не только от заносов поверхностным ветропесчаным потеком,’но и от песчаноП пыли. Основной параметрами ‘лесомелиорации являются: высота (Н, м) и пири-»

на (В, м) полос, межполосные разрывы (Ь , м).-

3 условиях пустыни высота Н нзеазденнй не превышает 2-5 м. Осаядекке пыли может происходить только при существенной дефор-Еетрз в турбулентном следе 2а полосой, заполненном вихревыми течениями.

При продувании моделей гагсых гадит разшх конструкций (мзеа-таб 1:20) в аэродинамическом канале НЖ’НТа найдено, что в под-ветренней гене размером ЮН скорость потека у дна канала восстанавливается до 70 Ч от «полевей» — (;;а подходе я полосе) с полной ликвидацией вихревых тсчс!з:й. Высота хорошо вцр&тпяего турбулентного следа составляет (1,о-2)Н. Приближение к полевым уело-

виям осуществлялось, как показано вше, регулированием боковой шероховатости канала.

В полевых условиях на расстоянии (Ю-12)Н от лесополос ветровой режим почти полностью восстанавливается и, миновав зону разгона, ветропесчаный поток оказывается в режиме открытого поля. Размеры зон разгона для сухих песчаных почв невелики (10-30) и. Поэтому межполосные-разрывы ке могут быть больше 12 Н, При высоте деревьев 3-5 метров получаются разрывы ¿* не более 40-60 метров. Интенсивность пылепоглощения в лесных полосах зависит от их аэродинамических свойств и градиента концентрации пыли в диффузном слое. Пылевые частицы возникают непрерывно в результате «бомбардировок» песчаной поверхности скачущими, саль-тирующими частицами. В диффузный слой вовлекаются только продукты сальтации. Под непосредственным воздействием ветра мелкая пыль не диффундирует вследствие взаимной связности (сорбции) мeJ ких частиц. Сорбция способствует сохранению влаги и гумуса. Воз: ращение пыли в песок, таким образом, повышает плодородие песчан почвы.

По теоретическим предпосылкам массовая концентрация пыли на высоте ¿Г должна’ подчиняться закону диффузии:

где Н — высота «потока» взвешивания;

Пн — концентрация пыли на этой высоте; сО — показатель степени, зависящий от скорости осаждения частиц и скоростного режима ветра.

По формуле В.Чепила и Н.Зудрафа общее содержание пыли в слое £ соответствует:

Если высота ветрового слоя, существенно деформированного полосой, равна 2 Н, то доля уловленной пылиЯ на из слоя ветрового потока высотой ¿У равна

Расчет по этой формуле показывает, что полоса высотой Н’5’в способна уловить более 60 % пыли, проносимой в 20-метровом слое атмосферы. Даже сравнительно невысокие кустарники при Н = I м могут задержать до 20 % пыли из 20-метрового пограничного слоя.» На расстоянии от полосы 10 Н концентрация пыли уменьшается в 6-7 раз в сравнении с полевыми данными перед полосами.

На рис. 2 приведены данные изменения относительной скорости ветра в приземном слое 0-200 мм при совместной работе канаво-вала, комбинированных и живых защит. Пескоулавливаюцая способность у каназо-вала лучше, так как более крупные песчинки откладываются в канаве, мелкие откладываются частично на подветренном откосе вала, остальные переносятся дальше до следукщего препятствия. Судя по размерам зон затишья за. моделями при. однофазном потоке, когда физическое подобие натуре соблюдается, есть возмож-■»ость задержания песксг/ереноса при межяолосных_расстояниях [12-15)Нв. При межлинейных расстояниях в системе канаво-в&л, рав-шх (7-8)Нв, дефляция песка или отсутствует или очень, мала, что :пособствует проведению фит оыелиорации. В первом случае основное [азначение системы — задержание песка, во втором — защита молода посадок. Пескозадерживагщая способность систем с большими ежлинейными разрывами падает по мере засыпания песком канав и алов.

Опыта, проведенные по продуванию вертикальных стенок одно-азным потоком показали, что’ на высоте 2Кс относительная ско-ость существенно уменьшается и восстанавливается до 60-80 % на

Читать еще:  Какие необходимые материалы для откосов

расстоянии (10-12)Нс. Чем выше высота стенки, тем эффективнее гасится полевая скорость ветра. Однако существует ограничение » по технологически! возможностям. Как показали опыты, устройство стенок, скрепленных вяжущими, эффективно для небольших высот над поверхностью песка (до 15 см).

Рис. 2. Изменение относительной скорости комбинированных и живой завит

В этой же главе были исследованы параметры поперечников земляного полотна, сооружаемого из песка. Поперечник насыпи, должен отвечать следующим требованиям:

форма поперечника должна быть такой, чтобы за подветренной бровкой не образовывалась вихревая зона, и поле скоростей ветра при обтекании им насыпи должно быть симметричным;

ветер должен сносить песок, попадающий на насыпь; отложения песка на основной площадке недопустимы;

раздувание ветром материала насыпи необходимо исключить.

В диссертации отдельно рассмотрены каждое требование и возможности их совладения.

На рис. 3 показаны зоны вихрей, где неизбежны отложения больших масс песка вровень с бровкой.

Используя опытные данные и теоретические результаты А.К.Дк> нина и Г.В.Бялобжеского, автором получена эмпирическая формула, выражающая условие симметрии скоростного поля:

0,3 С I + ) ? 2, откуда JL ;> 5,7

Для однопутной линии» при В = 6 м высота насыпи должна быть меньше 1,05 м. Для двухпутной линии ( В = 10,1-м) Н 1,77 и.

А.К.Дюниным установлено, что минимальная скорость ветра у поверхности основной площадки-незаносимсй насыпи определяется неравенством

где Vo — полевая приземная скорость Еетра на подходах к насыпи;

л V — среднеквадрапгчное отклонение от 1Í са счет турбулентных флсхтуацкй.

Нногочисленкые непрер1вные; измерения скоростей ветра пока-

Рис. 3. Аэродинамические поперечники относительных

скоростей воздушного потока; при обтекании моделей в

аэродинамической трубе: а- = 0,9; б- -2- =2,0

^ттгптр^ 1 17 (ч’//'[/ [7^Уп1111 Г11 77777777777777

Рис. 4. Чередование зон разгона и отложений при обдувании ветром песчаной насыпи

зывают, что величина ¿¿Гникогда не бывает меньше 0,1 1/о . Поэтому отношение од = —должно отвечать неравенству:

Обобщив данные А.К.Дшина, автор получил следующее условие реализации второго требования

В табл:тце I дани значения и> в зависимости от

Табличные данные а) хорошо подтверждают полевые и лабораторные измерения и рис. 3 «а». , «б».

Отсюда имеем неравенство В/Н > 5 , что соответствует требовании а

Условия раздузаемости песчаной насыпи до последнего времени изучались крайне недостаточно. Р.С.Закнрсвым установлено, что раздувание насыпи зависит от : механического состава песка; степени их подвижности; очертания и размеров земляного полотна и степени закрепленности растительность» полосы, прилегающей к земляному полотну.

К этим факторам можно добавить такой вагсный и, погллуй, решавший как размеры и свойства зоны разгона песксперексеа. Ка рис. 4. показано чередование зон разгона и отлогениЯ при обдувании ветром песчаной насини. Этим объясняется парадоксальное, на первый взгляд, «всестороннее» раздувание ветром только что» отсыпанных насыпей, наблюдаемые автором в полевых условиях ка

В пятой главе рассматривается технология укрепления откосов ^ земляного полотна и организация пескоукрепительных ра

7. Разработаны общие принципы организации работ по устройст; пескозащити в прилегающей полосе железных дорог. Для мелкобархан ного рельефа предложены два новых способа создания насаждений вдоль.железных’дорог, защищенных авторскими свидетельствами (а.с. # 1452505, а.с. » 1489643).

Все вышеизложенное позволяет рекомендовать создание экологи чески чистых.способов защиты земляного полотна и прилегающей полосы железных дорог от выдувания и размыва в условиях Средней Азии и Казахстана.

Инновации для откосов, стрелок и путейцев

Региональные подразделения РЖД инициировали поиск поставщиков альтернативных источников энергии, беспилотных летательных средств, спецодежды с датчиками и других инноваций для использования на местных железных дорогах. Это следует из презентации региональной инновационной площадки Свердловской железной дороги, в которой перечислены запросы РЖД на инновации в 2021 году. Документ есть в распоряжении РБК, руководитель этой структуры Дмитрий Червяков подтвердил подлинность документа.

Какие инновации ищут РЖД, разбирался РБК.

Какие инновации хотят внедрить РЖД

  • Согласно презентации, компания ищет разработчика, который создаст «психологический барьер, препятствующий выезду автотранспорта на железнодорожный переезд при запрещающем показании светофора». Авторы документа не указали, как именно будет выглядеть барьер и какой должен быть его функционал, но отметили, что система должна быть синхронизирована с переездной сигнализацией и исключать аварийность на железнодорожных переездах. Также идет поиск исполнителя технологических решений для предупреждения выхода крупного рогатого скота на железную дорогу. Оно не должно привести к ухудшению экологической и санитарной ситуации на путях и прилегающих к ним территориях, а также негативно влиять на график движения транспорта.
  • На вокзалах РЖД вскоре может появиться система динамического управления людскими потоками на платформе — «виртуальные цветовые голографические стены», указатели и звуковые сигналы. В документе говорится, что зал ожидания может быть разделен по «цветовым комнатам» в зависимости от вагона, а виртуальные планы вокзалов помогут запомнить ориентиры и «комфортнее» идти по незнакомому месту, что «поможет снизить чувство тревоги пассажира при ориентации на незнакомой местности и сможет повысить доверие к компании ОАО «РЖД» в целом». Также РЖД хотят установить на вокзалах альтернативные источники энергии (солнечные панели, ветровые станции) для повышения их энергоэффективности. По оценке заказчика, срок окупаемости этого проекта за счет сокращения потребления электроэнергии составит семь лет.
  • Дирекция тяги ищет разработчика табло, которое будет проецироваться на стекло локомотива и показывать машинисту служебную информацию: текущую скорость, ее ограничения, рельеф местности, напряжение в сети и т.д. Также представители РЖД предлагают создать систему, моделирующую техническое состояние локомотивов и вагонов на основе информации, полученной с помощью съемки с беспилотного летающего устройства. Всего такой системой заказчик планирует оснастить 116 поездов.
  • Дирекция инфраструктуры ищет разработчика системы машинного зрения, которую можно будет установить на имеющиеся у РЖД дроны для контроля строительно-монтажных работ и других изменений инфраструктуры вблизи железной дороги.
  • Дирекция управления движением ищет исполнителей для создания системы радиоуправления из кабины машиниста стрелочными переводами и сигналами; поставщиков спецодежды с датчиками, обеспечивающими контроль нахождения работника в опасной зоне; очков дополненной реальности типа «монокль» для идентификации грузовых вагонов (по их номеру сотрудники узнают их содержание, станцию назначения) и др.

Кому и зачем нужны эти проекты

Как пояснил Дмитрий Червяков, в первую очередь они намерены рассматривать разработки на стадии опытного образца. «Это удобно для проведения опытных испытаний и фиксации полученных эффектов. Мы предоставляем полигон для проведения испытаний, приближенных к полевым, разработчик — свой продукт. Если разработка подтверждает заявленные эффекты, на центральном уровне принимается решение о финансировании», — рассказал он. Если инновация докажет свою эффективность, руководство РЖД может рассмотреть возможность ее масштабирования на всей сети железных дорог, отметил он.

По словам Червякова, необходимость контроля выезда на пути автомобиля и выхода крупного рогатого скота зачастую вызвана безответственностью их хозяев. «Сейчас в местах, где есть скопление скота, вдоль путей выкапываются специальные рвы и устанавливаются заграждения, а с водителями проводятся профилактические беседы, применяются штрафные санкции и т.д., однако эти меры недостаточно эффективны, потому что люди надеются на «авось пронесет». Компания ищет нестандартные решения сложившейся ситуации. Мир не стоит на месте, появляются новые технологии, например ультразвук, который отпугивает животных, и т.д.», — рассуждает он. А, например, проекция на стекло локомотива необходима, «чтобы машинист меньше отвлекался и больше смотрел перед собой». Кроме того, это связано с возможностью вождения поездов одним машинистом без помощника. Дмитрий Червяков отметил, что у РЖД есть наработки по части перечисленных в презентации технологий, например по использованию беспилотных летательных аппаратов и спецодежды с датчиками для сотрудников, очков дополненной реальности, но они применяются ограниченно.

Читать еще:  Обшить откосов дверного проема

Представитель пресс-службы РЖД отметил, что большинства из перечисленных запросов сейчас нет на общехолдинговой площадке по поиску инноваций. Он пояснил, что филиалы формируют подобные запросы на региональном уровне, после чего центр инновационного развития РЖД отбирает наиболее эффективные и масштабируемые технологии для открытых запросов на федеральном уровне. По оставшимся запросам региональные инновационные площадки «самостоятельно взаимодействуют с инновационными и промышленными предприятиями, расположенными в регионе присутствия филиала».

Есть ли описанные решения на рынке

По мнению управляющего директора ГК «Цифра» Павла Растопшина, среди запросов РЖД «явных инноваций» нет, но, учитывая, что в РЖД «все внедряется крайне медленно», даже эти проекты уже будут считаться инновациями. Он отметил, что наибольший практический эффект могут принести спецодежда с датчиками, обеспечивающими контроль нахождения работника в опасной зоне, а также радиоуправляемые стрелки. «Первое обеспечивает безопасность людей, находящихся на путях. Второе позволяет переводить стрелки и включать нужный сигнал светофора в тех местах, куда нецелесообразно тянуть кабель системы безопасности, но рядом все равно должно быть какое-то электропитание», — рассказал он.

Статьи

Технология укладки бетонного полотна Concrete Canvas обладает целым рядом преимуществ по сравнению с традиционными решениями по усилению земляного полотна. Ее использование сопровождается значительным экономическим эффектом – как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе.

Под воздействием различных природных факторов, а также вызванных прохождением поездов ударно-динамических нагрузок земляное полотно железной дороги начинает разрушаться. Если не принимать никакие меры, то со временем это может привести к деформациям полотна. В свою очередь это повлияет на скорость проходящих по аварийным участкам поездов. К основным способам усиления земляного полотна относятся:

  • искусственный дерновой покров
  • каменные наброски
  • габионные конструкции
  • теплоизолирующие устройства и покрытия
  • бетонные и железобетонные укрепления
  • контрбанкеты простые и армированные
  • контрфорсы
  • подпорные стены
  • армогрунтовые стены

Все эти решения подробно описаны в публикациях на профильных ресурсах, поэтому в этой статье мы коснемся лишь их недостатков в сравнении с инновационной технологией Concrete Canvas или технологией укладки бетонного полотна. То есть в ней мы ответим на вопрос: почему Concrete Canvas является наиболее эффективной альтернативой тому или иному решению?

Что такое технология Concrete Canvas

Технология Concrete Canvas позволяет создавать прочное покрытие из армированного бетона толщиной от 5 до 13 мм (зависит от вида полотна). Соединенные вместе отрезки полотна представляют собой конструкцию с практически нулевой подвижностью.

Укладка полотна не подразумевает каких-либо земельных и подготовительных работ. То есть оно может быть уложено на поверхность с любым рельефом. При этом все работы по монтажу производятся ручным инструментом и крепежом. Хотя в том случае, когда существуют повышенные требования к прочности конструкции, не исключено комбинированное использование полотна с анкерными системами, металлической сеткой.

Благодаря ПВХ-подкладке полотно не пропускает воду. Поэтому оно надежно защищает насыпь от поверхностных вод. Кстати, в сфере железнодорожного транспорта технология Concrete Canvas часто применяется именно для футеровки дренажных канав и водоотводов насыпей.

Бетонное полотно отличается высокой прочностью. По сути, это армированный бетон. Армируют его текстильные волокна. Поэтому он хорошо противостоит как природным воздействиям, так и ударно-динамическим нагрузкам. Срок службы полотна – не менее 50 лет.

Итак, какие преимущества имеет эта технология перед вышеописанными решениями? Пойдем по порядку.

Искусственный дерновой покров

Посев трав на земляном полотне возможен далеко не во всех случаях. Ограничением могут послужить климатические условия, свойства грунта, технические условия. Если откосы состоят из переувлажненных пылеватых грунтов, а также глинистых и суглинистых грунтов, то возникает риск поверхностных сплывов. В этом случае потребуется проводить дополнительные работы по предотвращению сплывов и удержанию семян – например, устанавливать железобетонные обрешетки.

Применение технологии Concrete Canvas для укрепления земляного полотна возможно в любых климатических условиях и на любых грунтах. Более того, оно возможно в практически любых погодных условиях. Бетонное полотно прочно «сковывает» поверхность и полностью защищает грунт от проникновения воды. В результате риск сплывов или обвалов сводится к минимуму, если не к нулю. Никакие дополнительные меры по укреплению насыпи не потребуются.

Могут потребоваться дополнительные работы и материалы. Так, достаточно часто укладка на земляное полотно железной дороги скальных крупнообломочных грунтов сопровождается обустройством подушки из геотекстиля и гравийно-галечной смеси. Это необходимо, чтобы предотвратить образование западин в результате проседания мелких частиц грунта откоса в поры наброски. Проседание (механическая суффозия) происходит, по большей части, в результате высоких ударно-динамических нагрузок. Кроме того, при создании каменной наброски необходимо произвести правильный расчет размера горной массы.

Бетонное полотно может быть уложено на любую поверхность. Для его укладки не требуется никаких подготовительных работ, и тем более, не требуется обустраивать какое-либо основание.

Недостатки габионов нами уже подробно разбирались. Если вкратце, то основной их недостаток – сложность конструкции (имеется в виду не один габион, а именно конструкция из нескольких), создание которой требует точных расчетов и соблюдения технологий. В результате ошибок на проектном или монтажном этапе конструкция может потерять устойчивость и разрушиться. Также установка габионов сопровождается земельными работами и расходом дополнительных материалов для создания надежного основания.

Применение технологии Concrete Canvas не подразумевает проведения земельных работ и использования дополнительных материалов. После застывания бетонного полотна его соединенные винтами отрезки превращаются в монолитную конструкцию с практически нулевой подвижностью.

Теплоизолирующие устройства и покрытия

Этот способ имеет ограниченное применение – теплоизолирующие устройства и покрытия применяются, как правило, там, где имеет место морозное пучение при сезонных изменениях температуры или необходимо предотвратить оттаивание вечной мерзлоты.

По этой причине создание теплоизоляции железнодорожного полотна может оказаться безальтернативным решением. То есть его использование не предполагает выбора более эффективных, простых или экономичных решений, в том числе, технологии Concrete Canvas.

Бетонные и железобетонные укрепления

Как правило, это – железобетонные разрезные плиты и монолитные железобетонные покрытия, а также дополнительные элементы – лотки, канавы, дренажи, быстротоки и перепады, водоотводные валики. Железобетон, безусловно, является одним из самых надежных строительных материалов. Однако создание железобетонных конструкций – это процесс трудоемкий и, соответственно, дорогостоящий. В смету придется включить не только сам железобетон, но и использование тяжелой строительной техники, возможно, бетонных миксеров, а также проведение земельных работ и дополнительные материалы для насыпки основания. Поэтому укрепление земляного полотна бетонными и железобетонными конструкциями на протяженных участках железной дороги является экономически нецелесообразным. Кроме того, если участок находится в удаленной местности, то доставка на него материалов и техники может быть значительно затруднена.

Бетонное полотно укладывается вручную. Из строительной техники может потребоваться только экскаватор или бульдозер для закрепления на ковше траверсы с рулоном полотна. Можно обойтись и без них – полотно выпускается также в компактных рулонах, которые можно переносить и разворачивать вручную. Все это значительно облегчает выполнение работ на удаленных участках. Дополнительные материалы не потребуются. Скорость укладки бетонного полотна более чем высока – в течение дня бригада из 6 рабочих может уложить около 800 м 2 материала. Поэтому проект будет завершен в сжатые сроки. Кроме того, работы можно вести в любых погодных условиях – вплоть до проливного дождя и легких заморозков.

Контрбанкеты простые и армированные

Отличаются надежностью и высоким сроком службы, но требуют проведения масштабных земельных работ. Если речь идет об армированных контрбанкетах, то необходимы будут дополнительные материалы – сваи, геотекстиль, стальные сетки и другие. Соответственно, потребуется провести укладку этих материалов. В общем и целом, основной недостаток здесь, как и в случае с железобетонными конструкциями, экономический.

Читать еще:  Входная дверь венге откосы беленый дуб

Как уже отмечалось, технология Concrete Canvas не подразумевает проведения земельных работ, использования строительной техники и дополнительных материалов.

Способ укрепления земляного полотна довольно надежный, но опять же требующий масштабных работ по выемке грунта и по созданию основания для установки контрфорсов. Также потребуется доставить материалы, что может быть затруднено на удаленных участках железной дороги.

При использовании бетонного полотна выемка грунта не требуется. Необходимости в использовании дополнительных материалов также нет.

Потребуется сооружение фундамента на свайном или естественном основании. Этот способ может оказаться безальтернативным, поскольку обычно используется при устройстве железнодорожных насыпей на крутых косогорах, а также для поддержания трещиноватых крутых откосов скальных выемок, полувыемок и в других аналогичных случаях. То есть применение подпорных стенок может быть обусловлено рельефом местности и свойствами грунта на конкретном участке.

Если данное решение все-таки может иметь альтернативу в виде технологии Concrete Canvas, то сооружение фундамента не потребуется. Для укрепления трещиноватых крутых откосов бетонное полотно может быть использовано в комплексе с анкерными системами и металлической сеткой. Это повысит прочность защитной конструкции.

Достаточно сложная конструкция из массива дренирующего грунта, который снаружи армирован облицовочной стеной из железобетонных блоков, а внутри – металлической сеткой, геотекстилем или геосеткой. Для создания армогрунтовой стены потребуется фундамент – либо монолитный, либо составленный из железобетонных блоков. Также необходимо будет создать дренажную систему для отвода дождевой и талой воды. Если армогрунтовая стенка используется на оползневом откосе, то потребуется дополнительное укрепление сваями и шпонами, либо стягивающими элементами, анкерными системами. Армогрунтовая стена – это сложное инженерное решение. Соответственно, оно потребует значительных затрат на реализацию.

Если это решение является безальтернативным, то технология Concrete Canvas все же может быть применена. Например, бетонное полотно может быть использовано в качестве облицовки и для создания дренажной системы.

Противообвальные защитные сооружения

Как и предыдущий, этот способ усиления земляного полотна является сложным инженерным решением и может оказаться безальтернативным. Его применение обусловлено ситуацией на том или ином конкретном участке железной дороги.

Варианты применения технологии Concrete Canvas для инженерной защиты оползневых склонов рассмотрен здесь.

В качестве заключения

Если обобщить все вышесказанное, то мы видим, что технология Concrete Canvas может стать полной или частичной альтернативой большинству решений по усилению земляного полотна железной дороги. В ряде случаев она может применяться в комплексе с основным решением.

Основной эффект от применения бетонного полотна, конечно же, экономический. Если говорить о таких сравнительно недорогих решениях, как создание дернового покрова и каменная насыпка, то экономический эффект является долгосрочным. Недорогие решения являются самыми ненадежными. Это значит, что они требуют постоянных эксплуатационных расходов на ремонт и обновление, в то время как бетонное полотно никаких эксплуатационных расходов не требует, а срок его службы – не менее 50 лет.

Что касается более сложных и дорогих решений, то в каждом конкретном случае расчет отдельный. Но основной принцип таков: укладка бетонного полотна обходится значительно дешевле, чем возведение бетонных, железобетонных, каменных или иных сложных конструкций. Подсчитано, что расход материалов может быть сокращен на 90%. И, опять же, бетонное полотно не требует эксплуатационных расходов, что создает еще одну статью экономии, на этот раз в долгосрочной перспективе.

Все эти выводы уже доказаны на практике. Технология Concrete Canvas активно используется для решения различных задач на железных дорогах Великобритании, Франции, Испании, Бразилии. В начале 2017 года она была опробована и на российских железных дорогах.

Пущено под откос 5 494 эшелона врага. Партизанская «рельсовая война»

Довести разрушения коммуникаций в тылу врага до степени катастрофической, такую задачу ставила Ставка перед партизанами. С середины 1943 года советскими чекистами вместе с руководителями партизанских соединений были разработаны и проведены три масштабных операции по разрушению железных дорог и мостов. В историю эти операции вошли под названием «рельсовая война» против фашистских оккупантов, последняя операция завершилась 26 июня 1944 года.

Партизаны отряда «Народный мститель» Темкинского района минируют железнодорожное полотно / Фото: Public Domain

Железные дороги, проходящие через Белоруссию, стали одним из главных объектов для нападений партизанских отрядов и диверсионных групп чекистов уже с первых дней оккупации. Это приводило к срыву оперативных и стратегических планов гитлеровцев. В 1943 году эту работу решено было еще более усилить.

24 июня 1943 года ЦК Компартии Белоруссии принимает постановление «О разрушении железнодорожных коммуникаций противника методом «рельсовой войны». В документе одобрялся представленный на рассмотрение ЦК план развертывания партизанской «рельсовой войны» в тылу немецких оккупантов как наиболее эффективный способ нанесения ущерба немецким захватчикам.

В соответствии с принятым постановлением были разработаны три операции, следующие одна за другой. Первая так и называлась «Рельсовая война» и была проведена с 3 августа по 15 сентября 1943 года для оказания помощи Красной Армии в разгроме немецко-фашистских войск в Курской битве 1943 года. Позднее название операции как термин распространился на все прочие партизанские акции, связанные с разрушением железнодорожных путей в тылу врага.

В период первой операции только в Белоруссии движение по железным дорогам парализовалось на сроки от 15 до 30 суток. Эшелоны с войсками и боевой техникой, срочно направленные немцами в сторону Орла, Белгорода и Харькова, застревали в пути и уничтожались партизанами. Перевозки противника сократились на 35—40 процентов. Оккупанты понесли большие потери как в живой силе, так и в паровозах, вагонах.

Вторая операция партизан под названием «Концерт» была проведена с 19 сентября до конца октября 1943 года. Она совпала с осенним наступлением Красной армии и противодействовала организованному отступлению немцев. За этот период было подорвано десятки тысяч рельс, пущено под откос более 1000 эшелонов, разрушено 72 железнодорожных моста, уничтожено 30 тысяч немецких солдат и офицеров.

Третий этап «рельсовой войны» приурочили к крупномасштабной наступательной операции советских войск в Белоруссии «Багратион», начавшейся 23 июня 1944 года. В результате были полностью выведены из строя наиболее важные железнодорожные пути, парализованы перевозки врага на нескольких дорогах, что способствовало успешному наступлению советских войск.

Операции «Концерт» и «Рельсовая война» были организованы выдающимся советским диверсантом Ильей Григорьевичем Стариновым. Обе эти операции вошли в летопись Великой Отечественной войны как крупные, массированные удары партизан по железнодорожным коммуникациям, согласованные со Ставкой Верховного Главнокомандования и имели важное оперативно-стратегическое значение. Кроме того, приобретенный опыт использовался в дальнейших действиях против немецких войск.

За все время «рельсовой войны» было пущено под откос 5 494 воинских эшелона, 33 546 вагонов и платформ, подорвано 339 железнодорожных и 762 шоссейных моста, уничтожено 73 самолета, 397 танков и танкеток, 120 бронемашин, 2510 автомобилей, 145 складов, разгромлено 102 гарнизона оккупантов.

В 1944 и 1945 годах в Минске были выпущены нагрудные знаки, посвященные «Рельсовой войне».

Лучшие очерки собраны в книгах «Наследие. Избранное» том I и том II. Они продаются в книжных магазинах Петербурга, в редакции на ул. Марата, 25 и в нашем интернет-магазине.

Еще больше интересных очерков читайте на нашем канале в «Яндекс.Дзен».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector