Dessadecor-nn.ru

Журнал Dessadecor-NN
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Пущенные под откос поезда

Детектив с открытым финалом

Повесть Бориса Акунина «Ничего святого» – о крушениях царских поездов

—> О покушении на Николая II, планировавшемся во время Первой мировой войны на железнодорожном перегоне Могилев – Бердичев, рассказывает Борис Акунин в повести «Ничего святого» из цикла «Смерть на брудершафт». Читатели не обнаружат в этой серии вечного героя акунинских произведений Эраста Фандорина – путешественника, эрудита, полиглота, загадочного, как Шерлок Холмс, разгадывателя всевозможных загадок. Хотя герой «романа-кино», состоящего из десяти повестей, Алексей Романов вначале и напоминает Эраста Петровича, но «на войне как на войне» – постепенно мечтательный юноша превращается в жесткого профессионала-контрразведчика. И такому Холмсу положен свой Мориарти. Постоянным противником Алексея, по воле автора имеющего фамилию последнего русского царя, является германский шпион по прозвищу Зепп.

Послужившее поводом для рассказанной истории покушение задумано в виде происходящей естественным образом железнодорожной катастрофы. Время действия – 1914 год. «. Его Императорское Величество самодержец Всероссийский вот уже второй год жил во дворце на колесах. Больше всего времени Верховный главнокомандующий проводил в Ставке, то есть, собственно, на станции Могилев-1. Царь жил. прямо в поезде, в тесном помещении, состоявшем из двух соединенных купе. ».

На Могилев-1, кроме салон-вагонов командующих фронтами, прибывших по вызову из Ставки, пропускали только два царских поезда – литерный «А» и литерный «Б». В первом располагались Его Величество, приближенные и обслуга, во втором – остальная свита, смена конвоя, телохранители. Допущенный в святая святых герой увидел два совершенно одинаковых состава «каждый из шести вагонов, внешне неотличимых один от другого: все выкрашены синим лаком с золотой полосой по линии подоконников, над каждым окошком сверкающий императорский герб». Враг засел неподалеку: за грузовыми складами и паровозным депо, в двухэтажной постройке из «скучного красного кирпича» с вывеской «Могилевское техническое железнодорожное училище».

Дальше было все: и выброшенная на ходу из окна шифровка с проявляющимся текстом, и замена крепежных болтов, какими соединяют рельсы, был даже пущенный под откос царский поезд, вернее, его близнец – литерный «Б». Бог, вернее, автор на этот раз российского императора спас.

Похожая история произошла в 1879 году (и ее, несомненно, взял на во­оружение Акунин), только вместо германских шпионов убийство императора Александра II замыслили его соотечественники – члены организации «Народная воля», полагавшие устранение царя своей основной целью. Хотя этот монарх считается одним из выдающихся российских правителей – при нем было отменено крепостное право, проведены многочисленные реформы, – с 1866 по 1881 год на него было совершено целых десять покушений. (Последнее удалось – закончилось смертью Александра Освободителя).

Описываемое покушение было четвертым по счету. На этот раз народовольцы, до того времени использовавшие огнестрельное оружие, решили подорвать государев поезд, в котором Александр с семьей возвращался из Крыма. Кажется, было продумано все. Три группы, каждая на своем участке, пребывали в полной боевой готовности. Первая действовала под Одессой, в селе Гниляково, где устроился железнодорожным сторожем один из народовольцев. Сюда постепенно свозили динамит, но маршрут изменился: царский поезд поехал через Александровск.

И такой вариант предусмотрели. Андрей Желябов заранее купил в городе земельный участок возле железнодорожного полотна, чтобы без помех заминировать пути. Когда показался состав, Желябов попытался привести устройство в действие – не сработало! Тут уж все надежды революционеров сосредоточились на третьей группе, возглавляемой Софьей Перовской, которой следовало заложить бомбу на Рогожско-Симоновской заставе, рядом с Москвой. Застава охранялась, пришлось делать подкоп, но бомбу заложили. Было известно, что синих с золотыми гербами поездов, похожих, как братья-близнецы, два – царский и свитский. Первым следовал свитский. Но в Харькове в поезде сопровождения случилась поломка, и вперед пустили поезд государя. Народовольцы действовали по плану: пропустили первый состав, а второй взорвали. Похоже, Бог и на этот раз был на стороне императора.

Истинным чудом считается другая история крушения, снова связанная с возвращением из Крыма государя – Александра III – и его семьи. Местом действия стала Харьковская область, 1888 год.

Вот что писал об этом «Правительственный вестник»: «Императорский поезд, вышедший из ст. Тарановка в полдень 17-го октября, потерпел крушение на 277-й версте, между ст. Тарановка и Борки, на насыпи, пролегающей через довольно глубокую балку. Во время крушения Их Величества Государь Император и Государыня Императрица, со всем Августейшим Семейством, и лица Свиты находились за завтраком, в вагоне-столовой. При сходе с рельсов первого вагона произошла страшная качка; следующие вагоны слетали на обе стороны; вагон-столовая, хотя и остался на полотне, но в не­узнаваемом виде: все основание с колесами выбросило, стенки сплюснулись и только крыша, свернувшись на одну сторону, прикрыла находившихся в вагоне. Невозможно было представить, чтобы кто-либо мог уцелеть при таком разрушении. Но Господь Бог сохранил Царя и Его Семью: из обломков вагона вышли невредимыми Их Величества и Их августейшие Дети. ».

Цесаревич Николай (будущий император) выбрался из-под рухнувшей крыши в числе последних – он, как и отец, сперва помог тем, кто слабее: сестре Ксении, младшим братьям…

«Со всех сторон раздавались стоны, крики: «Покушение! Взрыв!», Государь же сказал ставшую исторической фразу: «Красть надо меньше!». Расследование возглавил Анатолий Кони. В ходе его стали всплывать любопытные вещи. Свита была многочисленная, все хотели ехать с удобством. В результате царский поезд становился все длиннее. Весил он до 30 тысяч пудов, растягивался на 300 с лишним метров и более чем вдвое превосходил длину и тяжесть обычного пассажирского поезда, приближаясь по весу к товарному составу. Но товарнякам не разрешалось ехать быстрее 20 верст в час, а царский поезд должен был делать 37, а на деле перед крушением он шел со скоростью под семьдесят. Такую громадину один паровоз тащить не мог, сцепляли два, что на скорости создавало опасную дополнительную боковую качку. Кроме того, участок пути Тарановка – Борки еще летом 1888 года был признан аварийным, и машинистам рекомендовали тихую езду. Выявилась и масса других деталей (касающихся, например, тормозов), заставлявших удивляться, почему крушение не произошло раньше.

В 1894 году на месте крушения поезда в память о спасении императорской семьи был воздвигнут храм Христа Спасителя, ничем не уступающий храмам с таким названием в Москве и Санкт-Петербурге. На территории комплекса располагались часовня, братская могила пассажиров и мужской монастырь. Место получило название Спасов скит. (В 1930-е годы храм был взорван, часовню в 2003 году отреставрировали, и на платформу Спасов Скит, что в 50 километрах от Харькова, возят туристов).

Читать еще:  Как выровнять откосы по маякам

Официальной причиной аварии сочли недочеты в конструкции и нарушение правил эксплуатации. Проведший тщательное расследование Анатолий Кони пришел к заключению о «преступном неисполнении всеми своего долга».

Другой версии о причинах трагедии придерживались военный министр В.А.Сухомлинов и сын инспектора императорских поездов М.А. Таубе. По ­мнению Таубе, картина катастрофы ясно указывала на взрыв бомбы или «адской машины» в непосредственной близости от столовой, «в этом смысле и высказывались многие из находившихся в поезде лиц, предположительно считая виновником этого террористического покушения на жизнь всей Царской семьи бесследно исчезнувшего помощника повара». Террорист, утверждал Таубе, вскоре был выявлен органами тайной полиции за границей, которая установила, что он «бежал в Ру­мынию».

Через полгода следствие, так и не доведенное до конца, было прекращено по личному распоряжению импе­ратора. У детектива остался открытый конец, чего бы никогда не допустил Акунин.

Снежные призраки, или Почему советские лыжники наводили страх на фашистов

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Как формировались лыжные батальоны и кого набирали в их состав

2 сентября 1942 года в СССР выходит постановление Государственного комитета Обороны о необходимости формирования 67 лыжных полков (общая численность бойцов в каждом из них – 3800 человек) и организации соответствующей подготовки личного состава. Такое решение руководством страны было принято исходя из опыта советско-финской войны (он очень пригодился) и ситуации на фронте. Учитывая амбициозные планы Гитлера, советское командование сразу понимало, что война будет затяжной.

Немецкое военное руководство планировало взять Москву ещё до наступления холодов. Не привыкшие к морозам фашисты явно боялись русской зимы, тогда как для большинства наших солдат стужи и метели были привычным делом (исключая выходцев из южных регионов). Дальновидность советских военных оправдала себя сполна – зима 1941 года выдалась снежной, сугробы высотой до полутора метров были серьёзным препятствием для техники, да и пехота в них вязла. И вот тут пришлись очень кстати лыжные батальоны: сугробы им были нипочём, а по скорости и дальности передвижения лыжники на войне были сравнимы с лёгкой кавалерией.

Лыжным батальонам предстояло выполнять задания в тяжелейших условиях, поэтому набор личного состава проходил в основном в регионах, где люди были хорошо адаптированы к большим морозам (в большинстве своём – в Свердловской, Челябинской, Курганской областях). Предпочтение отдавалось выносливым и крепким здоровьем спортсменам – лыжникам, охотникам. Экипировались бойцы ЛБ в телогрейки, ватные брюки, ушанки, валенки и белые маскхалаты. Помимо лыж, им выдавались санки и волокуши для транспортировки пулемётов, а после боя – раненых. Подготовке личного состава придавалось большое значение: были изданы большим тиражом брошюры с подробными инструкциями по обучению бойцов ЛБ, в срочном порядке создавались тренировочные базы. До выпадения снега ходьбу на лыжах отрабатывали, настелив солому в заранее подготовленные по всему маршруту неглубокие траншеи. С началом зимы обучение красноармейцев максимально приблизили к условиям войны – длительные переходы в полной боевой выкладке, освоение навыков выживания на практике. Обучение было рассчитано на пять месяцев. Проверку готовности от командования КА осуществлял маршал К. Е. Ворошилов.

Для решения каких задач использовались лыжные бригады

Лыжников направляли в самое логово врага. Их не выгружали как пехоту ближе к фронту – от места выгрузки им приходилось идти трое суток. По тылам немцев они уходили порой надолго – на 2-3 недели на расстояние за 200 км, проводили разведку боем, брали в плен «языков», громили гарнизоны, штабы и базы противника, захватывали документацию, минировали дороги, устраивали засады.

Нередко им приходилось быть на острие атак – сделать дерзкую вылазку и отвлечь на себя внимание противника от продвижения основных сил.

С чем приходилось сталкиваться «снежным призракам»

Личному составу ЛБ приходилось испытывать огромные нагрузки. Преодолевая большие расстояния, чаще всего ночью, бойцы могли себе позволить короткий сон днём на привале. Оборудовать место для сна не было ни сил, ни времени, в лучшем случае – шалаш из веток хвойных деревьев. Развести костёр, чтобы согреть или приготовить пищу, было нельзя. После длительного маршевого броска бойцам приходилось без отдыха идти в атаку.

Спецгруппы Вермахта за такими батальонами охотились, пытаясь выследить их по лыжне. Немцы очень боялись «снежных призраков» – бойцы ЛБ имели хорошую физическую и боевую подготовку, кроме того, на них работал фактор внезапности. В Карелии и Ленинградской области ЛБ приходилось ещё сталкиваться с финскими «кукушками» – снайперами-лыжниками, которые фиксировались на деревьях специальными креплениями и наносили большой урон «летучим» советским отрядам.

Лыжные ОМСБОНЫ и их вклад в победу над фашистами

В начале войны НКВД получило указание от ГКО об организации боевой и диверсионной деятельности в тылу врага. Для этого были созданы отдельная мотострелковая бригада особого назначения. Укомплектовывалась она в основном слушателями высшей пограничной школы НКВД (командирский состав) и ведущими спортсменами (не только лыжниками, но и боксёрами, атлетами). В состав ОМСБОН войск НКВД входили два мотострелковых полка, противотанковые и миномётные батареи, рота связи, автомобильная и парашютно-десантная роты, мобильные лыжные отряды, подразделения материально-технического обеспечения.

Основными задачами бригады были: разведывательные операции, создание агентурной сети на оккупированных территориях, организация партизанской войны, руководство радиоиграми, предназначенными для дезинформации противника. Усилиями ОМСБОН наносился огромный ущерб вражеской армии: пущенные под откос поезда с техникой, живой силой, боеприпасами и горючим; уничтоженные железнодорожные и шоссейные мосты, промышленные предприятия и склады, кабеля телефонно-телеграфные линии; ликвидировано большое количество агентов и пособников врага. В зимний период вклад лыжных отрядов в выполнение поставленных перед ОМСБОН задачами был очень весомым. Именно благодаря им становились возможными дерзкие операции в тылу противника в условиях суровой и снежной зимы.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

ru.knowledgr.com

Фатального железнодорожного крушения, которое произошло 25 апреля 2005 в 09:19 местное время (00:19 UTC), сразу после местного часа пик. Пригородный поезд с семью автомобилями оторвался следы на младшей Западной Линии Fukuchiyama в Амагасаки, Хего, под Осакой, как раз перед Станцией Амагасаки, продвигающейся для Dōshisha-больше через младшую Линию Tōzai и Линию Gakkentoshi и передние два вагона, таранившие в жилой дом. Первый вагон скользил в гараж первого этажа и в результате занял дни, чтобы удалить. Из этих примерно 700 пассажиров (первоначальная смета была 580 пассажирами) на борту во время катастрофы, были убиты 106 пассажиров, в дополнение к водителю, и 562 других ранили. Большинство пассажиров и свидетелей сказали, что поезд, казалось, ехал слишком быстро. Инцидентом была Япония, самая серьезная начиная с несчастного случая рельса Tsurumi 1963 года, в котором два пассажирских поезда столкнулись с пущенным под откос грузовым поездом, убив 162 человека.

Читать еще:  Сосняком по откосам кудрявится

Детали поезда и катастрофа

Включенный поезд был номером поезда 5418M, ограниченная остановка «Быстрое» пригородное обслуживание от к. Это были 207 последовательных формирований электрической многократной единицы (EMU) с семью автомобилями, состоящих из набора с 4 автомобилями и набора с 3 автомобилями, соединенного вместе как показано ниже с автомобилем 1 продвижение. Поезд перевозил приблизительно 700 пассажиров во время несчастного случая.

Передние четыре автомобиля сошли с рельсов полностью с первыми двумя автомобилями, врезающимися в жилой дом и становящимися почти полностью уплотненными третьими и четвертыми автомобилями, которые самостоятельно толкнулись сзади пятым автомобилем.

Расследование

Следователи сосредоточились на ускорении 23-летним водителем, Ryūjirō Takami (кто был среди мертвых), как являющийся наиболее вероятной причиной крушения. За 25 минут до крушения, Takami управлял красным светом, заставляя Систему автоматической остановки поезда (ATS) остановить поезд. Поезд также промахнулся по правильному положению остановки на более ранней остановке на Станции Итами, требование, чтобы он поддержал поезд, и получающийся в 90-секундной задержке, приблизительно за 4 минуты до бедствия. К тому времени, когда поезд передал Станцию Tsukaguchi, задержка была уменьшена до 60 секунд.

Следователи размышляют, что Takami, возможно, пытался составить это потерянное время, увеличивая скорость поезда вне обычных пределов. Много отчетов от выживающих пассажиров указывают, что поезд ехал быстрее, чем нормальный. Плюс, возможно, был подчеркнут водитель, потому что он будет наказан и за то, что прошел красным светом и для того, что промахнулся по платформе на Станции Итами. За десять месяцев до катастрофы, Takami сделали выговор за промах по станционной платформе на 100 метров. В минуты, приводя к крушению, он, возможно, думал о наказании, с которым он столкнется, и не полностью сосредоточенный на вождении.

Компания Железной дороги Японии очень строга когда дело доходит до точности, и жители пригородной зоны часто зависят от почти совершенного выбора времени со стороны поездов, чтобы добраться до и от работы вовремя. Это вызвано тем, что на станциях (включая следующую запланированную остановку пущенного под откос поезда на Станции Амагасаки) поезда встречаются с обеих сторон той же самой платформы, чтобы позволить людям переходить между быстрыми и поездами местного сообщения, бегущими на той же самой линии. В результате маленькая задержка одного поезда может значительно литься каскадом через расписание для остальной части дня из-за плотности графика. Немедленно после того, как железнодорожная авария произошла, некоторые средства массовой информации указали на переполненный график Линии Fukuchiyama как косвенный фактор. Фактически, совокупные изменения за предыдущие три года уменьшили дрейф в графике поезда с 71 до 28 секунд за эти 15 минут между станциями Такаразукы и Амагасаки.

Водители сталкиваются с финансовыми штрафами за опоздание, а также вызываемый в резкую и оскорбительную программу переквалификации, известную как «Nikkin Kyoiku» («образование дневной смены», включая пропалывание и сокращающие траву обязанности в течение дня) переобучающиеся программы. Итоговый доклад официально завершился тем, что система переквалификации была наиболее вероятной причиной инцидента. Эта программа состояла из сильного словесного оскорбления, вынуждая сотрудников раскаиваться при писании обширных отчетов. Кроме того, в течение этих времен водители были вынуждены выполнить незначительные задачи, особенно включив очистку, вместо их нормальных рабочих мест. Многие видели процесс «Nikkin Kyoiku» как наказание и психологическая пытка, и не как водитель, переобучающийся.

Ограничение скорости на сегменте следа, где крушение произошло, было. Рекордер данных в задней части поезда (задние автомобили были новыми и оборудованы многими дополнительными устройствами), позже показал, что поезд перемещался в в том пункте. Следователи управляли рядом моделирований и вычислили, что поезд сойдет с рельсов на той кривой, идя любая скорость. Считается, что Ryūjirō Takami был так подчеркнут о неизбежности возвращения в «Nikkin Kyoiku» из-за этих двух нарушений от ранее (красный свет, который он наводнил и проскакивание платформы), что он не замечал, что поезд шел слишком быстро. И когда водитель действительно замечал его, за секунды до крушения, он использовал рабочий тормоз вместо аварийного тормоза, чтобы избежать, чтобы другое нарушение, для использования аварийного тормоза должно было быть оправдано.

Японские строительные нормы и правила в настоящее время не регулируют расстояние между строками поезда и жилыми зданиями из-за высокой уверенности в разработке железнодорожной системы. Железнодорожные линии часто проходят близко к жилым зданиям в территориях городов с пригородами.

Последствие

Среди других вещей Министерство Земли и Транспортировки попросило, чтобы все железнодорожные компании обновили свои автоматические системы остановки так, чтобы поезда тормозили автоматически, чтобы замедлиться, поскольку они приближаются к острым кривым.

Считается, что способствующим фактором в несчастном случае была младшая Западная политика точности графика. В результате этого Масатэка Ид младший на запад советник, который играл главную роль в предписании точности поездов компании, объявил, что уйдет в отставку в июне 2005 на ежегодном собрании акционеров компании с председателем компании и президентом, уходящим в отставку в августе.

Секция, где катастрофа произошла между станциями Амагасаки и Такаразукы, была вновь открыта для обслуживания 19 июня 2005. Ограничения скорости были уменьшены от для прямой секции и от для кривой секции рельса вокруг места аварии.

Согласно расследованиям, выполненным полицией Префектуры Hyōgo, из этих 107 смертельных случаев, по крайней мере 43 (27 мужчин, 16 женщин), включая водителя, были в первом автомобиле, по крайней мере 45 (22 мужчины, 23 женщины) были во втором автомобиле, и по крайней мере один был в третьем автомобиле. Эта информация была определена, опросив 519 приблизительно из 550 травмированных пассажиров.

26 декабря 2005 Takeshi Kakiuchi официально ушел из президентства младшего Запада в движении, предназначенном, чтобы взять на себя ответственность за несчастный случай. Преемником Кэкиучи был Масао Иамазаки, который ранее служил вице-президентом железной дороги, базируемым в Осаке. В то время как отставка Кэкиучи прибыла день после другого серьезного несчастного случая на младшем Востоке, чиновники в железной дороге не делали явной связи между недавним несчастным случаем и отставкой.

Читать еще:  Укрепление откосов насыпных сооружений

Хотя много высших должностных лиц оставили свои посты с младшим Западом, якобы чтобы взять на себя ответственность за несчастный случай, многим позже дали руководящие посты с дочерними компаниями.

Статья The Daily Yomiuri 2008 года заявила, что оставшиеся в живых бедствия все еще столкнулись с проблемами физического и психического здоровья.

8 июля 2009 президент West Japan Railway Co Масао Иамазаки был обвинен в небрежности. В тот же день он объявил на брифинге в Осаке, что уйдет в отставку, «таким образом, компания может обычно работать». Иамазаки останется членом правления младшего Запада.

11 января 2012 Yamazaki был признан не виновным в профессиональной небрежности судьей Макото Окадой из Окружного суда Кобэ, говоря, что несчастный случай не был достаточно предсказуем, чтобы заслужить открытие вины. Суд, однако, подверг критике младший Запад за дефектную оценку степени риска кривой, где несчастный случай произошел.

Почему немцы назначили за голову горного инженера награду в 30 тысяч рейхсмарок

Почему немцы назначили за голову горного инженера награду в 30 тысяч рейхсмарок

Самая дорогая модель «Мерседес» в Германии стоила в сороковые годы около 20 тысяч, а Опель Капитан – четыре тысячи. Приличное пальто можно было приобрести за сотню, а ботинки – за пятнадцать рейхсмарок. За хороший дом для среднего класса в США после окончания Великой депрессии просили около 15 тысяч долларов, то есть 37,5 тысяч в немецкой валюте, а за престижный автомобиль в пять раз меньше. Что же заставило командующего 18-й немецкой армии объявить в специально выпущенной листовке о вознаграждении «за голову горного инженера» в размере тридцати тысяч?

Речь шла о преподавателе Горного института (сейчас – Санкт-Петербургский горный университет) Сергее Медведеве, который командовал партизанским отрядом, сформированном, в основном, из студентов вуза. Прежде всего, учащихся кафедры взрывного дела. В отличие от ополченцев, защищавших город на Неве с одной винтовкой на троих, ленинградские диверсанты были неплохо вооружены. В военном отделе Свердловского райкома (район в западной части Васильевского острова, существовавший вплоть до 1961 года) им выдали канадские снайперские винтовки, автоматы и даже ручной пулемёт. А накануне перехода за линию фронта, который состоялся 13 сентября 1941 года в районе Гатчины, ещё 300 килограммов взрывчатки.

Операция, после которой немцы окончательно осознали, сколь ощутимый ущерб наносят им партизаны, произошла в ночь с 19 на 20 октября. Тогда отряд устроил подрыв поезда, перевозящего солдат и бронетехнику по магистрали Низовская-Дивенская. Под железнодорожное полотно на глубину около полутора метров было заложено шесть фугасов по 50 килограммов каждый.

На фото: подорванный и пущенный под откос немецкий эшелон

«В гравий насыпи лопатки не лезли, пришлось разгребать его руками. Ребята нервничали, но глубже пошла глина. Три шурфа вырыли под наружную часть колеи, три других на значительном расстоянии от первых с внутренней стороны пути. Заложили фугасы, соединили детонирующими шнурами, засыпали шурфы. Во время этих работ по шпалам дороги дважды прошли патрули с фонарями, но ничего не заметили», — вспоминали затем диверсанты.

Состав из 40 вагонов, который и был их целью, после подрыва сошёл с рельсов, а затем продолжил взрываться – это сдетонировали боеприпасы, которые, как оказалось, также перевозили на поезде. В результате, по сообщению разведотдела штаба фронта, погибли не менее 400 немецких солдат и офицеров. А на восстановление движения по магистрали оккупанты потратили шесть суток, работая без перерывов.

До этого эпизода партизаны взорвали несколько железнодорожных и автомобильных мостов на Киевском и Лужском шоссе, уничтожили немецкую авторемонтную мастерскую, обнаружили аэродром, который, благодаря их донесению в центр, был затем разбомблен ВВС Ленинградского фронта. А через несколько недель после своей самой крупной операции, вырываясь из окружения, расстреляли машину, где рядом с трупом полковника нашли секретные документы из штаба Вермахта.

На фото: обломки фашистских самолётов, уничтоженных на аэродроме после налёта советских бомбардировщиков по координатам, переданным партизанами

Бумаги передали кадровым фронтовым разведчикам, и, как позднее узнали оставшиеся в живых члены отряда, они оказались бесценны. Это были карты с расположением гитлеровских войск, их численным составом и вооружением, схемы «соотношения сил и средств», оперативные сводки, таблицы позывных для радиосвязи.

«Действия разведчиков высоко оценены Военным советом фронта. То, что удалось полностью раскрыть состав и группировку противника, имело большое значение для дальнейшего планирования и хода боевых действий», — так прокомментировали последнюю (и в отличие от предыдущих – спонтанную) операцию студентов и преподавателей Горного института в разведотделе штаба фронта.

Изначально в этот партизанский отряд было зачислено 35 человек. 18 из них в Ленинград не вернулись. Пятеро были застрелены немцами 21 октября, когда возвращались в лагерь после подрыва нескольких деревянных мостов на Лужском шоссе. Остальные — в ходе дальнейших попыток выйти из окружения. Кто-то подорвался на противопехотных минах, кто-то был застрелен фашистами, шедшими по следам диверсантов, кто-то умер от голода, поскольку пополнить запасы продовольствия оказалось практически невозможно. Группе приходилось отступать, минуя сёла и деревни, по болотам, и питаться лошадьми, на которых перевозили взрывчатку. Последнюю съели ещё в ноябре, а сам рейд в тылу противника завершился лишь 10 декабря, когда за подрывниками прилетели два самолёта, сумевших сесть на лёд Пендиковского озера под Тосно.

На фото: бывшие партизаны из Горного института после войны

После завершения операции командир отряда Сергей Медведев, тот самый, за голову которого была назначена награда в 30 тысяч рейхсмарок, и начальник его штаба Александр Медведко были награждены орденами Красного знамени. Радист Тараканов и подрывник Клеверов – Красной Звезды. Ещё четверо студентов Горного института стали кавалерами других боевых орденов.

В октябре 1944 года 18-я армия Вермахта, против которой действовали партизаны из ленинградского вуза, была окружена наступавшими частями Красной армии и блокирована в западной Латвии. Полгода, вплоть до окончания Великой Отечественной войны она сохраняла боеготовность и отбила вместе с 16-й армией пять серьёзных попыток ликвидации так называемого Курляндского котла. 10 мая, после капитуляции Германии солдаты и офицеры некогда мощной группировки, которая насчитывала в последней фазе сражений менее 230 тысяч человек, начали сдаваться в плен.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector